违反ISM规则导致船舶不适航，保险人可拒赔—谢庆标律师解读最高人民法院公报案例案号：(2021)沪民终359号

征和律师发布于 2025-12-26 19:01 阅读：148 最高法公报案例解读

一、案例检索信息

二、案件基本情况简述
本案涉及一艘名为“SAGAN”轮的巴拿马籍油船。该船由世嘉有限公司（注册于英属维尔京群岛）所有，并向中国大地财产保险股份有限公司投保了远洋船舶全损险。

2017年2月，该船从台湾高雄驶往韩国途中，因主机多次故障失去动力，在日本附近海域漂航数日后搁浅，最终全损。船东世嘉公司随后向保险公司索赔船舶损失及高额救助费用，合计约人民币3000多万元和350多万美元。

但保险公司拒绝赔付，理由是：船舶在开航时就不适航，且船东在事故发生后未及时采取合理措施防止损失扩大。一审上海海事法院和二审上海市高级人民法院均支持保险公司，判决驳回船东全部诉讼请求。

三、裁判观点通俗解读

这个案子看似是“船沉了，保险公司该不该赔”的简单问题，但法院的判决背后其实传递了三个非常重要的法律信号，尤其对航运企业、船东和保险行业具有深远影响。下面用非专业人士也能听懂的方式逐层解析：

很多人以为，只要船舶持有有效的《安全管理证书》（SMC）和管理公司持有《符合证明》（DOC），就说明船是“安全合规”的。但法院明确指出：这些证书只是“初步证据”，不是“免死金牌”。

本案中，“SAGAN”轮虽然证书齐全，但实际运营管理完全由没有船舶管理资质的船东——世嘉公司直接控制。真正的管理公司（明进公司）在整个事故过程中从未露面，既没参与维修决策，也没提供岸基支持。

这就违反了《国际船舶安全营运及防止污染管理规则》（简称 ISM规则）。ISM规则是国际海事组织制定的强制性标准，要求船舶必须由具备资质的管理公司进行系统化、专业化管理，确保在紧急情况下能迅速响应。

法院认为：船东绕过专业管理公司自行操盘，导致船舶在主机故障后无法获得有效支援，属于“安全管理体系方面的不适航”。这种“纸面合规、实际脱节”的做法，不能免除其责任。

✅ 简单说：你挂个“五星酒店”牌子，但厨房脏乱、厨师无证，出了食物中毒照样要担责。

根据《中华人民共和国海商法》第244条规定：如果船舶在开航时不适航，且被保险人（即船东）对此明知或应当知道，那么因此造成的损失，保险人不赔。

法院查明多项事实证明“SAGAN”轮开航时就不适航：

更关键的是，船东世嘉公司在整个过程中全程与船长保持联系，清楚知道主机状况恶化、备件严重不足、船舶正在漂向危险岛屿，却迟迟不安排拖轮、也不让船长发求救信号，寄希望于“奇迹修复”。

法院认定：这不是“天灾”，而是“人祸”——船东的不作为和冒险决策，直接导致小故障演变成全损事故。

因此，即使主机故障本身可能属于保险承保范围（如船员疏忽），但由于船东“缺乏谨慎处理”，触发了保险条款中的免责例外，保险公司无需赔偿。

很多人误以为“船搁浅了，保险公司就得赔”。但本案保险采用的是英国协会条款（Institute Time Clauses - Hulls），其中只承保“海上危险”（Perils of the Seas）。

法院引用英国《1906年海上保险法》解释：“海上危险”指的是海上意外事故或灾难，比如突发巨浪、台风、碰撞等，不包括风浪的“通常作用”。

本案搁浅时的海况为6级风、5-6级浪——这对正常航行的船舶构不成威胁，属于“日常风浪”。之所以造成搁浅，是因为船舶早已失去动力，丧失了抵御正常海况的能力。

换句话说：不是风浪太猛，而是船太弱。而“船太弱”的根源，正是船东管理失职和船舶不适航。

值得注意的是，保单上写着“本保险适用英国法律和惯例”。但法院认为：双方并未就争议解决的准据法达成明确协议，而合同在中国签订、保险公司是中国公司，因此依据“最密切联系原则”，应适用中国法。

这也提醒航运从业者：不能仅靠一句英文条款就默认适用外国法，法院仍会综合判断。在中国法院起诉，大概率还是按中国《海商法》来审。

综上，本案确立了一个清晰的裁判规则：
国际航行船舶不仅要在技术上适航，更要在安全管理体系上真正落实ISM规则；若船东绕过专业管理、自行操控，导致船舶在风险面前毫无应对能力，由此引发的损失，保险公司有权拒赔。

这一判决体现了海事司法对“形式合规”与“实质安全”的区分，也警示航运企业：安全管理不能“挂名了事”，必须“真管、实管、专业管”。